记者丨郑植文股指配资股市有哪些
编辑丨吴晓宇 张明艳
2020年的春天，中国新能源汽车市场还没有今天这样拥挤。
那一年，旧版动力电池安全国标发布，行业仍在围绕续航里程、补贴退坡、三元锂与磷酸铁锂路线反复拉扯。几乎同一时间，比亚迪把一根钢针刺进刀片电池，试图用“不起火、不冒烟”的画面重新定义磷酸铁锂的价值；在大洋彼岸，通用汽车发布Ultium电池与电动车平台，后来这套体系以“奥特能”的名字进入中国市场，成为上汽通用新能源转型的技术底座。
六年过去，新能源汽车市场的关键词已经换了几轮。长续航、智驾、800V、闪充、固态电池、一体压铸轮番成为新叙事，但电池安全这一基础命题，却重新回到聚光灯下。
2026年7月1日起，新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）正式实施，《电动汽车安全要求》（GB 18384-2025）同步实施。前者聚焦动力电池本体，把热扩散、底部撞击、快充循环后安全等要求进一步加严；后者则从整车层面强化高压电安全、防触电、事故后断电等要求。
新国标被行业称为“史上最严电池安全标准”。它的意义不仅在于多了几个测试项目，更在于评价电池安全的逻辑正在改变：过去更强调事故发生后，车内乘员是否有足够时间撤离；现在则进一步关注热扩散之后，车辆、维修站、救援体系乃至社会资源能否承受后续风险。
换句话说，电池安全不再只是车企实验室里的合格证，而是消费者真实用车、事故处置和产业竞争共同面对的底线。
“史上最严”新国标，究竟严在何处？
新旧国标最核心的变化，集中在热扩散测试。
旧国标的要求重点，是在电池热失控导致危险前，为乘员预留逃生时间。行业通常把它概括为：热事件发生后，至少提前5分钟发出报警信号，保障乘员撤离。
新国标则把要求显著前移、拉长。标准将热扩散观察期延长至2小时，要求在观察期内不起火、不爆炸。同时，新规还进一步关注烟气和温度风险，例如烟气不得侵入乘员舱、相关监测点温度需受控。这意味着，国家强制要求电池系统本身具备更强的热失控抑制能力。
上汽通用是新国标的参与制定者之一。
泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜在接受《21汽车·一见Auto》采访时指出，车辆可能不是在事故现场立刻起火，而是在拖车、停放、维修过程中发生二次风险。“过去一些极端案例中，电池包在碰撞后短时间内没有明显异常，却在后续转运或维修环节出现热扩散、起火甚至爆炸。”新标准延长观察时间，本质上是把“人能否逃生”的单点安全，扩展为“事故后全流程是否可控”的系统安全。
新规要求车企重新审视电芯热稳定性、隔热设计、排气通道、包体结构、热管理策略和BMS预警逻辑。对消费者来说，这意味着电动车的最低安全门槛被整体抬高；对车企来说，则意味着过去靠单点报警或局部防护过关的方案，越来越难以满足新要求。
第二个变化是对底部冲击的新增考验。按照新规，新测试将以直径30毫米撞击头、150焦耳能量撞击电池底部3次，要求电池包无泄漏、无破裂、不起火、不爆炸。这个项目直指电动车常见的“拖底”风险。
所谓拖底，就是车辆经过坑洼、石块、坡道、路肩、减速带等场景时，底盘下方与地面或异物发生剐蹭、磕碰甚至撞击，底部冲击就可能演变成电池包结构变形、电芯受挤压、绝缘受损甚至热失控风险。曾瑜指出，150焦耳底部冲击能量可以覆盖中国道路事故中约96%的电池伤害车辆场景。
过去几年，车企普遍追求更高续航、更低车身、更大电池包容量，电池包在整车底部空间中越铺越满，因此新国标把底部撞击单独纳入更严格的考察范围，这意味着车企在给电池包“加仓”的情况下还要给结构防护、吸能空间和底部装甲留出设计余量。
此外，新国标还把快充老化后的短路风险纳入更严格的考察。新版标准新增300次快充循环后的安全验证，并在循环后进行外部短路等测试，要求不起火、不爆炸。
目前，800V、高倍率快充正在成为新能源车竞争的焦点，但快充不是凭空而来的体验红利。电流更大、热量更多、循环衰减更复杂，都会对电芯、热管理和BMS提出更高要求。消费者看到的是“10分钟补能几百公里”，工程师要处理的是高温、高湿、老化、短路、热扩散这些被快充放大的风险。
除了热扩散、底部撞击和快充循环，新版标准还在测试体系上进一步细化。新标准测试项目包括单体测试和电池包/系统测试，环境与耐久测试覆盖更广。例如，温度循环测试温区从旧版的约-20℃至65℃，拓宽到-40℃至85℃；部分挤压、浸水等测试后的观察时长也延长至2小时以上；电气安全方面，还新增交流电路绝缘电阻检测要求，绝缘电阻门槛不低于500Ω/V。
这些变化共同指向一个趋势：动力电池安全评价正在从单项试验，走向更接近真实使用的复合场景。高温、高湿、低温、盐雾、涉水、撞击、快充老化、短路风险，不再是分散的问题，而会在整车生命周期中交织出现。
与GB 38031-2025同步，电动车整车安全相关标准也在更新。初代小米SU7曾在高速碰撞后起火导致驾驶员伤亡，尽管小米官方表示，其已上市的所有车型（包括已停产的第一代SU7）电池相关的安全标准就已经满足甚至超过2025年的新版国标，但部分碰撞后低压系统断电导致外部电释放门把手失效，影响了救援。为此，新国标明确要求，碰撞试验中和碰撞后，为门锁等低压系统供电的蓄电池必须保持在安装位置且保持供电。这从源头上减少了因低压断电导致车门无法解锁的可能。
针对碰撞后断电导致车门无法打开的问题，《汽车车门把手安全技术要求》(GB 48001-2026)也将于2027年1月1日实施，未来新生产的汽车，都必须配备在任何情况下都能通过机械方式打开的物理门把手。
这也是新国标真正的行业价值：它让过去一些容易被营销话术掩盖的工程问题，变成所有车企都绕不开的硬约束。续航可以标得漂亮，快充可以讲得激进，但只要电池包无法在更严苛的热扩散、底部冲击、快充循环后短路测试中稳定通过，产品就不能靠营销和参数取胜。
8%尾部车企承压
改造至少耗时一年
对消费者来说，新国标最直接的影响，是把整个市场的电池安全底线抬高了。过去消费者很难判断一块电池到底安全到什么程度。针刺、挤压、火烧、托底、热扩散，发布会上都可以做试验，但试验条件是否一致、是否覆盖真实使用场景、测试后观察多长时间，普通用户很难分辨。强制性标准的价值就在于，它为所有企业设定了统一起跑线。
但这并不意味着新国标实施后，所有车企的电池安全水平立刻变得一样。标准是底线，不是上限。真正的差异，仍然来自企业是否把安全当作开发初衷，而不是法规发布后的补课项目。
曾瑜在接受《21汽车·一见Auto》采访时提到：“别克的部分测试要求长期高于现行国标。”
例如，热扩散测试不是在室温下触发，而是在50摄氏度环境下触发，并把观察周期拉长到两周；底部冲击测试能量做到300焦耳，是新国标150焦耳的两倍；盐雾腐蚀实验的腐蚀当量高于国标；快充循环后的短路试验，则在高温高湿工况下做1000个循环后再验证。曾瑜的表述很直接：“我们的设计理念，从来不是说我去满足某一个特定的标准。”
动力电池新国标落地，无形之中拉开车企在研发底蕴上的差距：一类企业早就把更高标准做进平台和开发流程里，新国标到来只是“顺利过渡”；另一类企业如果此前把电池包做得很极限，把成本、空间和能量密度压到边界，再想达到新标准，可能就不是加一块护板、改一个零件那么简单。
曾瑜对《21汽车·一见Auto》判断，如果一个电池包此前在旧国标的合规性上“走得比较极限”，要满足新国标可能需要“翻天覆地”的变化，甚至不如重新开发一个新电池包；如果重新做，实验验证和开发周期“至少可能一年的代价”。
毕竟电池安全很少是单点工程。底部抗冲击，牵涉电池包壳体、横梁、底护板、车身结构和离地间隙；热扩散控制，牵涉电芯化学体系、隔热材料、排气通道、冷却系统和BMS策略；快充安全，牵涉电芯倍率能力、热管理、绝缘设计和老化模型。任何一个环节补强，都可能带来成本、重量、空间和续航的连锁变化。
工信部此前调研显示，78%的企业已具备技术储备，14%可在2026—2027年达标，仅有8%的企业暂不满足，新国标的实施将加速低端产能出清。
这对当下价格战中的车企来说尤其严峻。过去几年，新能源车竞争越来越接近“贴地飞行”：车价下探、配置上卷、毛利承压，新国标相当于在价格战之外，给车企增加了一场工程能力考试。
微型车、入门级纯电车和低毛利车型的压力尤其突出。这类车型本身车身尺寸小、底盘空间有限，电池包可布置空间不如中大型车宽裕；同时价格带较低，单车利润薄，对额外材料、结构加强、热管理升级和验证成本更敏感，每一项新增成本都会直接压缩利润，甚至影响车型是否还有继续销售的经济性。
超越新国标的四种方式
新国标抬高的是行业底线，但在头部车企的技术叙事中，电池安全早已不只是“能否通过国标”。
从近几年公开披露的方案看，不同企业的表达方式各不相同：有的讲针刺，有的讲弹匣，有的讲短刀，有的讲高压防护和云端监控。但如果拆到底层逻辑，会发现行业正在出现一个明显趋同的现象：电池安全正在从“证明电芯不失控”，转向“即便极端情况下发生异常，整包、整车和全生命周期也要把风险控制住”。
第一类路线，是从电芯材料和结构入手，提高电池的先天安全性。
比亚迪刀片电池和吉利神盾短刀电池都属于这一类。比亚迪刀片电池采用磷酸铁锂体系，并通过长条形电芯和CTP结构提升空间利用率。2020年发布时，比亚迪用针刺测试强化了刀片电池的安全标签，也把磷酸铁锂从“低成本、低能量密度”的旧认知中重新拉回主流视野；吉利神盾短刀电池同样围绕磷酸铁锂展开，但更强调短刀结构带来的低内阻、低发热、长寿命和快充能力。
两者共同说明，电池安全的第一道防线，仍然是电芯本身的热稳定性和结构设计。一位业内人士告诉《21汽车·一见Auto》，从工程角度出发，若有充足资源、充足时间，自己做电池的化学体系配方一定是护城河更深的选择。
第二类路线，是电池包层面的热扩散防护。
广汽埃安弹匣电池、长城大禹电池是这一类的代表。它们并不只是证明某一颗电芯不会热失控，而是承认极端情况下单体电芯可能发生异常，关键在于如何阻止风险向整包蔓延。广汽埃安弹匣电池的技术表达更像是给电芯建立“安全舱”，通过隔热、阻燃、冷却、泄压和BMS监控等多重设计，降低热扩散风险；长城大禹电池则更强调热失控后的疏导和隔离，通过热源隔断、热流分流、定向排爆等方式，把高温气体和热量按可控路径导出。
这类路线与新国标热扩散观察时间延长至2小时的方向高度一致：标准不再只问事故发生后能否报警，而是进一步追问热失控能不能被限制在可控范围内。
第三类路线，是把电池安全放进整车系统工程。
上汽通用更接近这一类。与广汽埃安类似，它也不是单纯强调电芯本身，而是强调系统防护；不同的是，广汽埃安的叙事更集中在电池包热扩散，上汽通用则把安全边界扩展到电芯、模组、电池包、底部冲击、高压安全、热管理、腐蚀、快充循环和整车验证。曾瑜在采访中提到，奥特能电池在热扩散、底部冲击、盐雾腐蚀、快充循环后短路等项目上采用高于国标的内部要求。
还有一类容易被忽视的路线，是把电池安全延伸到使用和运维周期。
蔚来的换电体系就是典型案例。换电模式下，电池包不是一次销售后长期孤立运行，而是可以周期性回到换电站接受检测、流转和管理；云端BMS也让车企有机会更早识别电池异常。这种模式的核心在于把电池变成可监测、可维护、可替换的资产，把安全管理从车辆交付前延伸到用户使用后。
因此，各家车企无绝对的安全高下，而是在不同技术禀赋下走出不同的安全路径。新国标也并非行业发展的终点，而是行业重新洗牌的起点。当新国标成为全行业的必答题，未来真正有竞争力的车企，不会只执着于快充、长续航、低价股指配资股市有哪些，唯有兼顾性能、成本和安全，提供长期均衡解法，才能抓住下一轮竞争的主动权。
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